另一方面，许多欧美企业在生产效率上纷纷采取赶超日本的措施，两者之间的差距正在逐渐缩小，但另一方面，日本企业的平均生产效率在20世纪90年代后半期也增长了20%以上，因此在2000年的时间点上，欧美企业的势头从总体上来说还没有超过日本。由于仅凭组织能力这种单一因素难以达到目的，因此要想赶上或超过像生产效率那样的深层竞争力，在短期内是难以实现的。 生产周期 虽然没有人对从原料投放到产品出厂这一生产周期进行过系统的国际比较研究，但一般认为日本企业的生产周期要比欧美企业短。与生产周期密切相关的是半成品库存的周转率，对日美企业在半成品库存的周转率的比较调查结果表明，日本企业，特别是以“准时化”（Just In Time）方式著称的丰田公司的库存周转率是相当高的，这也是日本企业的生产周期较短的一个佐证。 之后，欧美企业也开始积极引进丰田公司的生产方式［在欧美也称为精益（Lean）生产方式］，半成品的库存在一定程度上得到了相应的削减，但始终还是无法达到像丰田公司等日本顶级企业那样的水平。另外也有调查报告指出，在美国，零部件公司的库存削减跟汽车厂家比较起来还是相当落后的（详见Lieberman和 Asaba，1997）。 制造的质量 20世纪80年代，在汽车国际竞争的主要战场——美国市场上，汽车生产厂家之间展开了一场激烈的各车型制造质量的比拼。例如，在消费者信息杂志Consumer Reports和J.D. Power and Associates的定期调查中，以购买三个月内平均发现的缺陷数为指标，用具体的数字对制造质量进行比较。 结果表明，日本车的制造质量要优于欧美汽车。从个别车型的角度来看，日本车也可以和德国的高档车相提并论，并且大多数日本汽车在制造质量的排行榜上都名列前茅。这一结果对美国的消费者在选择商品上产生了巨大的影响。在美国销售汽车的各大生产厂商对每年公布制造质量排行榜抱着喜忧参半的心情，并开始为提高其产品在质量上的得分而倾注心血。这也是能力构筑竞争的一个形态。 此后，在日本汽车的刺激下，欧美汽车的制造质量也开始逐步改善，和生产效率相同，与20世纪80年代前半期相比，日美的平均差距已开始相对缩小。但日本企业也在不断地改进，因此在这个指标上美国的平均水平也没有超过日本。 当然，关于如何来判定“缺陷”的标准，也会随着顾客对产品的鉴别能力的提高而发生变化。由此可见，只要顾客的评价能力本身在不断进化，围绕制造质量的能力构筑竞争就不会停止。 开发时间和开发生产效率 20世纪80年代后半期以来，日美欧竞争力比较的舞台已从生产活动（装配的生产效率、装配质量等）扩大到了产品开发活动（开发生产效率、开发周期等）。比较后得出的结果完全推翻了以往大家头脑中“日本企业的优势仅仅在于生产”的概念，这个事实给欧美企业带来了更大的冲击。日本企业无论在产品开发的速度上还是效率上，平均水平都远远超过了欧美企业。 根据我在哈佛大学所进行的20世纪80年代后半期的调查（详见藤本和Clark，1993）表明，从提出概念的时刻（最典型的是该车型最初的产品策划会议的日期）开始到新车上市为止的开发周期，在修正项目计划的内容之后，日本的平均时间是4年，而美国的平均时间是5年。另外，从确定外观设计到产品上市的周期来看，欧美企业的平均时间是40个月，而日本企业只要30个月。其他还有在模具开发和样车制作的周期等指标上，日本也只有欧美的一半左右。总之在所有的指标水平上，日本企业的开发速度都是很突出的。 对开发生产效率（每个开发计划所需要的工时数）进行比较后可以发现，日本和欧美的平均差距在修正了项目内容后仍达到了2倍左右（日本是170万人•小时，欧美约为300万人•小时），比开发周期的差距还要大。开发生产效率存在如此大的差距，相当于用同样多的研究经费，却开发出了近2倍数量的新产品，在新车效应（新款车型在刚上市时会集中热销，之后销量急速减退的现象）非常明显的汽车行业，其对竞争力产生的影响是相当大的。事实上，在1982~1987年的5年间，日美欧用于研究开发的总支出大致在同一水平，但上市的新车款数却是美国约20款、欧洲约40款、日本约70款。 在之后的20世纪90年代，欧美企业又是引进日本式的开发组织，又是引进最新的计算机设计技术，朝着赶超日本的目标奋起直追。尤其是美国的汽车企业，在20世纪90年代前半期与日本的差距急剧缩小，几乎到了要追上的程度。但进入20世纪90年代后半期之后，美国企业在业绩良好的势头下放松了追赶的步伐，反倒是在财务业绩上吃紧的日本企业，巧妙地利用信息技术，拼命地为缩短产品开发所需要的时间而努力。 据我的调查，其结果造成了20世纪90年代后半期日本企业在缩短开发周期的竞争中，反而扩大了领先的优势。可以推断，在开发生产效率的指标上，日本企业的水平依然是欧美企业的2倍以上。 制造成本的竞争力 日本企业在生产效率上的优势对每辆汽车的成本会带来怎样的影响呢？制造成本是各要素的生产效率和各要素的投入金额（工资、材料购买费等）的乘积，后者受汇率的影响很大。因此不能说只要有了产品的制造能力就能在成本竞争中安然无恙。 通过分析证实，日美汽车企业产业间存在着成本差异的时间是日元汇率还非常低的20世纪80年代初期。美国交通部和哈佛大学的研究推测，在每辆同款式小型车的制造成本上，日本有着约1 000~2 000美元的优势。如果只看成本竞争力，日本企业最强的时候是20世纪80年代的前半期。在美国每卖一辆车就可以获得将近20万日元的利润，“日本企业的利润几乎都是从北美赚来的”这种说法也是在这个时期出现的。需要指出的是，成本差异的大部分都体现在劳务费的差异上，日本企业高度的劳动生产效率和较低的工资水平差不多各占一半功劳。 但是，1985年《广场协议》（Plaza Accord）以后出现的日元急剧升值、美国企业在提高生产效率方面的努力、美国经济好转所产生的批量生产效果、日本企业生产效率提高步伐的放缓等种种不利因素的结果，造成了美日汽车企业在成本竞争力上的差距急速缩小。在1美元兑换100日元左右的20世纪90年代中期，美日之间在小型车制造成本上的差距几乎被消除了。 但是，如果将这种变化分成要素投入价格和生产效率两方面来分析的话，在生产效率方面仍然由日本企业占据着优势。应该说，是日元升值后导致的以美元计价的投入要素价格上升，运费、电力等基础设施部门的高成本等因素才削弱了日本企业的成本竞争力。 表层竞争力 接下来让我们来看看顾客可直接评价的因素——“表层竞争力”，例如价格、产品内容、销售、服务，等等。总的来说，日本企业在深层水平上有着堪称固若磐石的优势，到了表层水平上就失去了决定性的地位。在这里，我们简单分析一下价格、商品力、销售和服务。 价格竞争力 与劳动生产率不同，价格竞争力会随着汇率的变化而出现大幅的变动。要想保持价格竞争力，就必须要在心理上对汇率的亏损有充分的准备。在20世纪90年代中期，据说日元每升值1元，日本的汽车产业就要承受数百亿日元的汇率亏损。与踏踏实实致力于能力构筑的努力相比，可能这种变化会让人觉得过于虚无，但只要对出口存在一定程度的信赖，这种现象就一定不会消失。而且，随着生产基地国际化的步伐，汇率亏损的机制也呈现出更加复杂的趋势，例如在2000年，因欧元对英镑的贬值，日本企业在英国工厂生产的汽车立刻在欧洲失去了价格的竞争力，在欧洲市场损失惨重。 但不管怎么说，对汇率亏损的吸收（尽管知道利润会减少，但仍维持原来的价格不变）也是有一定限度的，日元升值太高的话，也会迫使日本车的价格做出某种程度的上调。事实上，在日元升值达到1美元兑换100日元的20世纪90年代中期，在美国市场销售的日本中型汽车价格整整要比美国的同等车型贵2 000美元以上。
