首先必须要明确的是:日本的汽车产业有多强?真的很强吗?20世纪80~90年代的日本汽车产业在生产总额上约占了日本制造业的10%~15%,在设备投资额和研发费用上约占全部产业的10%,在出口额上约占出口总额的20%,因此过去常被称为占据了日本一成比例的产业。那么,在全球的汽车产业中,日本又占据着什么样的地位呢? 日本车约占世界汽车产业的30% 首先让我们来看一下具体的数字(表3.1)。全球汽车生产数量(乘用车、商务用车的总计)在1950年约为1 000万辆,此后产量稳步增长,1960年增加到近2 000万辆,1970年约为3 000万辆,1980年增至4 000万辆左右,到1990年则达到了5 000万辆左右。 而日本国内的汽车生产量在1950年约为3万辆,1960年也只不过是50万辆,但此后增长势头迅猛,到1970年已增加到了约500万辆,1980年超过了1 000万辆,1990年更是达到了1 300万辆的峰值。1990年之后因为经济不景气和向海外转移生产的原因,国内生产量徘徊在1 000万辆左右(其中乘用车约为800万辆)。也就是说,日本汽车在数量上的成长期主要是70年代。 从这一结果可以得知,日本汽车产量占全球的比例,1950年仅为0.3%,1960年也只有3%,但到了1970年因国内销量的增加而达到了近20%,1980年因出口的增长而达到了约30%。此后的1990年也有将近30%,2000年回落到了近20%。从1980年开始,日本在海外的汽车产量开始增加,如果将这部分数量计算在内,日本企业生产的汽车数量即使在1990年也在逐渐增加,由此可知“日本汽车”依然占据着全世界30%左右的份额。另外,1990年日本企业生产的乘用车(只包含当地生产)的销售占有率分别为:在北美市场约占30%,在欧盟市场约占10%,在欧洲的非汽车生产国中多的可达30%,另外在东南亚市场更是达到了50%~90%。 从这些量化的数值来看,日本汽车企业确立世界性地位的时间应该可以说是在20世纪的最后25年。 日本企业的竞争力 接下来从质的层面,也就是从竞争力上明确一下日本汽车产业所达到的水平。在此要重点介绍的是从20世纪80年代到20世纪90年代日本汽车开始崛起时的显示日本汽车产业竞争力的数据。前面已经讲过,竞争力是一个多层次的概念,因此这里依据第2章(图2.3)所列举的分析模式,分成深层竞争力、表层竞争力、盈利性等几个层面来作具体的分析。 进入1980年以后,欧美日汽车的尺寸和基本概念渐渐发生了国际性的收缩,另外随着日本汽车的崛起,国际竞争日趋激烈,标杆研究(Benchmarking)变得越来越盛行。这种比较性的研究在70年代主要是由美国政府(交通部等)进行的,但1980年比较性研究的中心就转移到了麻省理工学院和哈佛大学等美国的大学,并以此为核心,建立了包括日本人在内的国际性研究人员的网络。麻省理工学院的国际汽车计划项目(IMVP)就是代表性的组织。 这种国际性比较研究的对象涉及生产效率、制造质量、运转周期等显示生产和开发现场实力的深层竞争力,由于这些大多是企业不对外公布的指标,因此由大学这样的中立机构来进行信息的搜集分析是较为合适的。这一时期建立起来的日、美、欧等研究人员网络应该被视为21世纪传承的宝贵的知识财富。不管怎么说,像这样持续时间长达20年的大规模竞争力比较性调查,20世纪后半叶的汽车产业是绝无仅有的。从这个事实中也可以清楚地看到,全球的汽车产业在进行能力构筑竞争方面多么具有活力。 深层的竞争力 1980~1990年的国际比较研究反复显示,日本的汽车组装企业在装配生产效率、制造质量、产品的开发期限、开发生产效率等深层竞争力方面的平均水平均高于欧美企业。虽然后来因为日元的升值、部分欧美企业的奋起直追等原因,欧美企业的确在制造成本、制造质量、开发期限等几项指标上缩短了与日本企业的差距,但从总体上看,在20世纪90年代末的时间点上,还没有数据可以证明日本企业“生产、开发的表现”的平均水平已经被赶超过。让我们来简单地分析几个指标吧。 制造的生产效率 关于汽车工厂、企业的生产效率,有附加价值生产效率、全要素生产效率、产品的生产效率等许多种测量的方法,在这里仅针对工厂的现场实力有着最直接关系的产品的生产效率来加以说明。 关于汽车生产代表性工序的装配作业的生产效率,在20世纪80年代初期有过几次小规模的调查,结果显示了日本企业的优势。到了20世纪80年代后半期,前面提到过的国际汽车计划项目开始进行拉网式的装配生产效率的比较调查。调查的内容是在全世界的汽车装配工厂的车体焊接、喷涂、总装配工序中,一辆标准的汽车总共需要多少小时的直接作业时间,并且以“人×小时÷辆”的单位(也就是每辆汽车需要的工时?)来表示。例如有1 000人一天工作8小时装配了400辆汽车,生产效率就等于1 000×8÷400=20人•小时/辆。这个数值越小表示生产效率越高。另外,还根据机器人的引进率、作业的内容等因素对数据加以修正,尽量以同样的条件进行公平的比较。 根据1989年国际汽车计划项目的调查显示,日本的汽车装配工厂的平均生产效率约为17人•小时/辆,明显要高于美国工厂的平均25人•小时/辆和欧洲工厂的平均37人•小时/辆的生产效率。显然,这个数字给欧美企业带来了很大的危机感。最好的证据是在1993年进行的第二次调查中,美国企业的抽样平均值已降为23人•小时/辆,欧洲企业的平均值降为26人•小时/辆,显示了明显改善的迹象(当时的日本企业、日本工厂的平均值为16人•小时/辆)。 虽说如此,但真正重要的还是每个工厂的实力,而不是各国的平均值。例如,日本企业中最高的级别已经达到了13人•小时/辆,但排位落后的企业的生产效率已经低于排位靠前的美国企业。各国间的平均值比较只是个大概的情况而已。 接下来的问题是包含零部件制造等工序在内的汽车产业整体的劳动生产效率。日本工厂在装配工序上的优势已经很清楚了,但是包含零部件厂商的生产工序在内的产业整体的劳动生产效率也有着同样的表现吗?我和一桥大学教授武石彰共同进行的一项研究表明,以日本和美国的工业统计等数据为基础进行测定,结果发现在日本汽车产业劳动生产效率较高的1990年,总体性的每辆工时数是131人•小时,而美国在劳动生产效率较高的1988年的总体性的每辆工时数则是152人•小时(藤本和武石,1994)。由此可见,日美在包含零部件部门在内的汽车制造部门总体的生产效率上的差异,与装配生产效率相比明显的缩小了。日本企业特别擅长的是将零部件组装起来的装配工序,这也可说是以丰田模式为代表的以统合技术为骄傲的日本企业的一个缩影,关于这一点后面还会详细论述。 顺便再来观察一下劳动生产效率的时间系列变化,在上世纪70年代,日本企业的劳动生产效率每年都以大约6%的速度上升,但到了20世纪80年代之后便停止了增长,10年间仅仅变化了0.3%,基本上处于徘徊的状态。单从生产效率增长的角度看,20世纪80年代可以说是个停滞的时代,这个结果多少有点令人意外。