汽车的基本设计概念已趋于稳定 本章到目前为止已经阐释了分析的工具。20世纪后半叶的汽车产业的特征是以能力构筑竞争为原动力发展而来的。并且说明了顾客接触点这一表层上的价格竞争与生产、开发体系等深层的能力构筑竞争的不同点。又阐述了能力构筑是进化的过程，为了在能力构筑竞争中胜出就必须要同时具备产品制造能力、改进能力和进化能力。 在进入具体的分析之前，最后还有一点需要再次强调，在整个20世纪后半叶里，汽车这个产品的基本概念，并没有发生多大的改变。换句话说，就是在这个时期内，并未发生过迫使汽车这一产品的基本设计概念以及核心技术产生革命性变革的竞争。本书中“汽车产业是以蓄积型的能力构筑竞争为中心而发展起来的”的主张，从反面来看也可以说“汽车的现状并没有发生过根本性的革命”（详见第10章）。 这里，请各位设想一下汽车和计算机都是由若干零部件组合而成的系统产品。在这种产品的基本概念——也就是设计构想中一般都有两个方面：第一，选择哪一种作为核心的零部件技术？第二，怎样将那些零部件组装在一起成为产品？也就是“产品架构”的选择。 核心零部件技术之间的竞争 决定该产品最重要的功能的零部件技术称为核心零部件技术。汽车的核心零部件技术是发动机，计算机的核心零部件技术是CPU（中央处理器）或OS（操作系统，基本软件）。某一产品种类在诞生之初，常常会有数个替代性的核心零部件技术彼此竞争的情况。以汽车为例，在1886年汽油汽车发明之后，围绕汽车的动力源到底是用汽油内燃机、蒸汽机还是电气马达来主导的问题争论不休，并一直持续到跨入20世纪。在产业生命周期的朝阳阶段，常常可以看到这种难以决定真正核心技术的情况。 但是，当进入20世纪后，汽油发动机立刻确立了不可动摇的优势地位，结果20世纪成了汽油发动机汽车的世纪。1980年左右的美国因为第二次石油危机的浪潮，曾引发过汽油发动机汽车应退出市场、汽车要“重新发明”的争论，但最终还是由改进后的汽油发动机继续占据上风。在这个时期内，电子控制的普及等蓄积型的技术虽然不断取得进步，但还是没有发生能从根本上推翻产业结构的那种产业生命周期上的“脱成熟化”。 在21世纪的某个时间，燃料电池汽车等完全不同的核心技术也许会对汽油发动机发起挑战，但至少在作为本书研究对象的20世纪后半叶中，并没有发生过围绕汽车核心技术的全面竞争。 架构之间的竞争 关于如何将构成产品的核心零部件装配起来的基本概念称为产品的架构（Architecture）*。对产品的功能需求如何去展开、产品要切分成哪些零部件、功能如何分配、怎样设计零部件之间的接口（Interface），关于这些问题的基本规则是由架构的选择来决定的。 例如戴姆勒所发明的汽油发动机汽车，在结构上大幅沿袭了马车的构造，将发动机放置在座位下面，利用链条来连接车轮，事实上这种汽车在当时被称作是“没有马的马车”。后来到了1890年，汽车发动机被放置在座位的前面，并利用轮轴来连结车轮，自从这一划时代的架构出现以来，直到现在人们还在沿袭这种基本形式。 本书的第3章会对此加以详细的解释，产品架构大致可分为两种：一种类型是必须要互相调整零部件的设计并使其达到最优化，才能发挥出整体功能的产品（整体型）；另一种类型是通过零部件接口的标准化设计，用已有的零部件也能造出新产品的产品（模块型）。现代批量生产的汽车，90%以上的零部件都是只有在该企业内才能通用的特殊设计的零部件，因此大致是属于前者（整体型）的范畴。早期的汽车大多是使用通用的零部件拼装出来的，但自从1908年问世的T型福特车利用最优化设计的专用零部件而使大批量的生产方式取得巨大成功以来，汽车生产就一直采用由许多特殊设计的零部件组装的类型。从这个意义来说，汽车与集合了许多通用零部件的计算机是大不相同的。 综上所述，可以毫不夸张地说，汽车这种产品至少在20世纪中期到后半叶之间，核心零部件技术和产品架构都是稳定发展的。也就是说，在此时期，对产品的概念并没有太大的竞争。汽车的基本概念：利用内燃机作动力、主要以钢板来制造、磨合型（整体型）架构的产品，在20世纪没有受到过真正的挑战。正因为如此，汽车产业才能在已有的基本设计概念的基础上展开脚踏实地的能力构筑竞争。 在本章中，大致解释了组织能力、竞争力、能力构筑竞争、进化、创发、架构等本书所要用到的分析工具。从下一章开始，将要分析解读使用了这些工具的资料数据。
