能力构筑竞争[试读]

作为CIDEG文库的主编，我们首先要说明编纂这套丛书的来龙去脉。CIDEG是清华大学产业发展与环境治理研究中心（Center for Industrial Development and Environmental Governance）的英文简称，成立于2005年9月的CIDEG，得到了日本丰田汽车公司提供的资金支持。 在清华大学公共管理学院发起设立这样一个公共政策研究中心，是基于一种思考：由于全球化和技术进步，世界变得越来越复杂，很多问题，比如能源、环境、公共卫生等，不光局限在科学领域，还需要其他学科的研究者参与进来，比如经济学、政治学、法学以及工程研究等，进行跨学科的研究。我们需要不同学... 查看全部[ 1 ]

在本书开始之前，笔者首先简单介绍一下写作这本书的初衷、经过、背景以及这本书与笔者所从事工作的关系。 笔者是一位管理学者，研究方向是“技术与生产管理论”（TOM）。技术与生产管理论是管理学的一个分支，主要研究企业如何在产品生产与开发方面保持和提高生产水平、质量、速度和灵活性等。简单地讲，就是关于开发和生产的具体操作的管理学，或者说是关于“制造”的管理学（补充一下，本书中所说的制造不仅仅指生产，还包括产品开发和零部件采购等产品最终完成之前的所有价值创造活动，是一个广义的概念）。 在美国，不仅是笔者就读的哈佛大学，几乎所有的商学院，或说所有院校的管理学类专业都将生产管理和技术管理列为专业课程。而在战... 查看全部[ 从制造管理学的角度谈起 ]

由于工作关系，笔者经常前往各国企业的工厂和技术研究所，与现场管理人员和技术人员讨论各种各样的问题、了解现场情况。概括地讲，在我的印象里，日本各个领域“制造现场”的核心实力即使到了20世纪90年代还依然在不断提升，虽然欧美著名企业和中国工厂都在努力追赶，但日本在这方面的优势仍然不可动摇。正如下面要提到的那样，单就汽车产业的“一流现场”而言，无论是哈佛大学和麻省理工学院在进行国际比较调查时所收集的统计资料，还是现场工作人员的自我评价，均证明了这一点，说明日本在这一领域仍具有明显的优势。 而另一方面，到了20世纪90年代以后，日本经济在泡沫破灭后进入调整期，宏观经济指数持续走低，金融系统更是处于崩溃... 查看全部[ 日本制造业真的没落了吗？ ]

回顾一下20世纪80年代以来针对日本制造业和制造体系的主流论调就可以发现，经济指标、财务业绩和股价等结果表现良好时就好评如潮，表现不佳时则充满各种非议，这种事后诸葛亮式的过度反应一直在不断地重复。我认为它并没有完全反映出制造业在现场层面上展现出来的实际竞争态势。 在我看来，日本汽车企业因为不能适应泡沫经济之后的剧烈环境变化而在生产和开发现场迷失了发展方向，忽左忽右的情况发生在20世纪90年代前期，大约在1993~1994年左右。到了90年代后期，以丰田为例，仅仅因为合理化设计每年就能持续降低成本达1 000亿日元以上，而且组装生产水平也有了改进，超过业界平均水平20%以上。从确定车型到完成开发... 查看全部[ 为什么这种过度反应会反复出现？ ]

在序言中笔者已阐述了撰写本书的背景和动机，不过在此还是要重申一下，本书的目的在于运用能力构筑竞争这一关键概念来阐明20世纪后半叶日本制造业的发展，尤其是在产品制造领域中确立竞争优势的过程。这里所说的能力构筑竞争（Capability-Building Competition）指的是，企业对开发、生产现场的组织能力仔细琢磨，针对工厂的生产效率、工序中的次品率以及开发所需的准备时间（开发时间）等顾客不能直接评价的“內在”竞争力指标，开展认真而持久的互相竞争。这不同于针对顾客购买时可评价的指标开展的直接竞争，它是一个长期、动态的企业间竞争。本书将以20世纪后半叶日本的汽车产业为题材，试着描绘出以能力... 查看全部[ 战后日本企业的能力构筑竞争 ]

本书的焦点是日本的汽车产业。如同序言中所阐述的那样，日本汽车产业是战后日本企业繁荣强盛的象征，同时也是能力构筑竞争体现得最为鲜明、并且贯穿至今的产业。这种竞争方式很快被传播到国外的企业，并成为这一产业固有的全球化竞争模式。本书想要着重阐明的是，在20世纪后半叶日本及世界汽车产业中堪称典型的能力构筑竞争的实态与基本逻辑。 本书将汽车产业视为战后日本产业中最能体现国际优势的典型产业。但这并不是说汽车产业只不过是战后日本出口导向产业中的其中一例。20世纪后半叶的汽车产业，无论在规模、国际认知度还是在产品制造的持续优势上都可以说是独一无二的。从历史的角度学习、认识其独特性，是其他产业学习汽车产业优势的... 查看全部[ 作为研究对象的汽车产业 ]

20世纪的最后25年，世界产业史上最大的一件事情就是日本汽车产业的崛起。这个时期正好是战后日本经济的高速增长期，因此汽车产业也被视为日本经济整体取得成功的象征。事实上，占日本国内10%工业生产额的汽车产业，可以毫不夸张地说是日本经济的火车头。特别是在海外，“日本经济＝汽车”的印象已成定论，无论是好还是坏。 但是在20世纪的最后10年，泡沫经济崩溃后的日本经济开始出现停滞，另一方面，以数字信息技术武装起来的计算机业、金融业、信息服务业等为核心的美国经济卷土重来。日本的汽车产业也因为国内的不景气和日元升值的影响，一部分企业的业绩开始恶化。从20世纪80年代开始一直在产量上占据世界第一的宝座又一次拱... 查看全部[ 何为“日本汽车产业的崛起”？ ]

当然，一味地称赞日本汽车产业的成就并不是本书的目的。这个产业中也有堆积如山的问题。经历了大约40年的持续增长后，日本的汽车产业在1990年达到了国内生产量的顶峰（1 350万辆），此后，在短短的时间内相继出现了劳动力不足、贸易摩擦、国内经济不景气、日元升值、国际合作等各种问题，在寻求这些问题的对策时，90年代转眼就过去了。汽车自诞生之日起就背负着环境、安全、能源等问题的“罪恶”，而解决这些问题的对策是没有尽头的。 通过学习日本的生产方式，欧美企业“迎头赶超日本”的策略在20世纪的最后20年里取得了一定程度的进展。新兴汽车生产国（特别是韩国、中国、东盟各国等）虽然在21世纪初期不可能马上超越日本... 查看全部[ 超越过度反应 ]

根据上述的观点，本书将试着解答以下几个问题： （1）日本汽车企业竞争力的本质在哪里？ （2）为什么在汽车产业而不是其他产业领域，日本的制造企业的国际竞争力能否得以长期维持？ （3）为什么日本的汽车产业在20世纪的最后25年，能够达到具有引领全球的竞争力？为什么国外的竞争对手直到拉开相当的差距后才有所察觉？ （4）企业间的协作（战略性合作等）和纠纷（贸易摩擦等）对这种企业间竞争的形态产生了哪些影响？ （5）为什么国外的企业一直都追不上日本企业在生产、开发上的能力？美国企业制订了怎样的“赶超日本计划”？ （6）日本企业在开发和生产上的死角在哪里？又是怎样去克服的？ （7）为什么日本的汽车企业明明具... 查看全部[ 本书提出的设问和解答 ]

组织能力 笔者在第1章就预先声明过，本书的关键词是“组织能力”这一概念。用英语可以表达为“Capability”或者“Competence”。如果一个企业比其他企业拥有较为稳定的竞争力或骄人业绩，一般可以推定该企业背后拥有独特的经营管理资源和知识的积累，或者有约束员工行为的日常规范，也就是说企业内一定存在着组织程序。某一企业所拥有的独特的组织程序如果能够使其超越竞争对手，那就可以把这种程序的整体系统称为“组织能力”。也就是说，组织能力可以定义为以下几点：一是某个经济主体所拥有的经营管理资源、知识、组织程序等体系；二是该企业独有的东西；三是其他企业无法简单模仿（具有长期优势）的东西；四是从结果来... 查看全部[ 1. 什么是能力构筑竞争 1 ]

产品的竞争力是什么？ 产品制造的组织能力是通过怎样的途径与企业竞争力相结合的？我将对产品制造的组织能力和作为其成果的竞争力的关系作一个简单说明。在这里，有必要以组织能力→深层竞争力→表层竞争力的顺序来思考组织能力传达到市场的机制。关于这一点会在后文中叙述。首先从竞争力概念的解释上入手。 一般来说，竞争力（Competitiveness）就是某个企业、项目、产品在产品市场上与对手竞争时的相对表现，也就是企业和产品在弱肉强食的市场里面为了生存下去所必需的力量。这里，将着重讨论本书的主题——产品制造领域的竞争力。 坦率地说，每件产品所拥有的竞争力，就是满足现有的顾客（已经购买的人）、吸引潜在的顾客（... 查看全部[ 1. 什么是能力构筑竞争 2 ]

交货期限的背后包含了生产期限（Production Lead Time，从收到原料到出货的时间）和开发期限（Development Lead Time，从产品开始开发到上市销售的时间）。例如像建造一独立住宅那样根据客户要求的“订制生产”，交货期限就包含了开发（设计）期限和生产期限。另一方面，如果是对“预先设计”的批量生产型汽车进行“订单生产”的话，交货期限就是生产期限而不包括开发期限。而如果是“预先生产”（顾客在零售店的库存商品中挑选并购买）的话，交货期限就与生产和开发期限没有关系了。 另外，作为支持交货期限实现的重要因素——生产能力，也就是各个工序的产出能力该如何决定也是相当重要的。如果生产... 查看全部[ 1. 什么是能力构筑竞争 3 ]

长期作战的能力构筑竞争 能力构筑竞争从本质上说是一个长期的竞争。是企业提高了生存能力时自己才相信的一个指标。也就是说，要不断期待提高自己公司的“生存可能性”，并踏踏实实地进行企业之间比较研究的行为。 由于短期内看不出什么结果，从这个意义上看，能力构筑竞争也是一个长期作战的过程。前文已经讲过，组织能力本来就是其他企业无法简单模仿的东西。因此，如果企业间在与组织能力密切相关的深层竞争力上存在差距的话，这种差距是难以简单弥补的。 如果说这就是价格、交货期限等表层水平的竞争的话，那么在短期内达到与竞争对手相同的水平并不是不可能。通过低于成本的定价和增加库存以缩短交货期限等手段马上就可以办到。但是，深层... 查看全部[ 1. 什么是能力构筑竞争 4 ]

能力构筑的过程——进化论观点 20世纪后半叶的汽车产业是以能力构筑竞争为特征的产业，其理由之一是汽车产业并非会出现革命性剧变的产业，而是以累积性进化为主的产业。这是因为能力构筑从根本上说是一个踏踏实实进化的过程。从本质上说，组织能力这一观点就具有进化论的倾向。 进化论在经济现象里的一个应用例子是企业组织的进化论。这一观点是于20世纪60年代左右在经济学和经营管理学中逐渐形成的，简单地说，就是试着把应用于生物学（尤其是对生物物种的出现和生物多样性进行解释）的现代进化论的基本推理，引入企业或是企业群的历史性的演讲过程上。特别是在20世纪80年代以后，将进化论的理论框架应用于社会科学的学者开始逐渐增... 查看全部[ 2. 进化的企业体系 1 ]

消费者也在进化 刚刚说过企业的组织能力会进化。但是，在说到能力构筑竞争的时候，还有一点不能忘记，那就是消费者的需求以及对商品的评价能力也会随着时间的推移而不断提高和精益求精。和供给企业方的组织、产品、技术一样，作为需求方的顾客的需求也会进化。以日本汽车市场为例，过去在产品目录性能（产品介绍目录所表示的数值化的产品性能）和新功能（DOHC、全程四轮驱动、Turbo Charger等在新款车型里采用的新的产品技术）中只要其中有一个卖点，车子就可以轻易地卖出去，但是现在的顾客通过对驾车体验的累积，开始追求汽车的综合性功能和微妙的特质差异。而且对各种功能和理念之间的良好的综合性（Integrity）和... 查看全部[ 2. 进化的企业体系 2 ]

汽车的基本设计概念已趋于稳定 本章到目前为止已经阐释了分析的工具。20世纪后半叶的汽车产业的特征是以能力构筑竞争为原动力发展而来的。并且说明了顾客接触点这一表层上的价格竞争与生产、开发体系等深层的能力构筑竞争的不同点。又阐述了能力构筑是进化的过程，为了在能力构筑竞争中胜出就必须要同时具备产品制造能力、改进能力和进化能力。 在进入具体的分析之前，最后还有一点需要再次强调，在整个20世纪后半叶里，汽车这个产品的基本概念，并没有发生多大的改变。换句话说，就是在这个时期内，并未发生过迫使汽车这一产品的基本设计概念以及核心技术产生革命性变革的竞争。本书中“汽车产业是以蓄积型的能力构筑竞争为中心而发展起来... 查看全部[ 3. 基本设计概念的竞争 ]

首先必须要明确的是：日本的汽车产业有多强？真的很强吗？20世纪80～90年代的日本汽车产业在生产总额上约占了日本制造业的10％~15％，在设备投资额和研发费用上约占全部产业的10%，在出口额上约占出口总额的20%，因此过去常被称为占据了日本一成比例的产业。那么，在全球的汽车产业中，日本又占据着什么样的地位呢？ 日本车约占世界汽车产业的30% 首先让我们来看一下具体的数字（表3.1）。全球汽车生产数量（乘用车、商务用车的总计）在1950年约为1 000万辆，此后产量稳步增长，1960年增加到近2 000万辆，1970年约为3 000万辆，1980年增至4 000万辆左右，到1990年则达到了5... 查看全部[ 1. 日本汽车产业真的很强吗 1 ]

另一方面，许多欧美企业在生产效率上纷纷采取赶超日本的措施，两者之间的差距正在逐渐缩小，但另一方面，日本企业的平均生产效率在20世纪90年代后半期也增长了20%以上，因此在2000年的时间点上，欧美企业的势头从总体上来说还没有超过日本。由于仅凭组织能力这种单一因素难以达到目的，因此要想赶上或超过像生产效率那样的深层竞争力，在短期内是难以实现的。 生产周期 虽然没有人对从原料投放到产品出厂这一生产周期进行过系统的国际比较研究，但一般认为日本企业的生产周期要比欧美企业短。与生产周期密切相关的是半成品库存的周转率，对日美企业在半成品库存的周转率的比较调查结果表明，日本企业，特别是以“准时化”（Just... 查看全部[ 1. 日本汽车产业真的很强吗 2 ]

然而，日本车的销路并没有因此受到破坏性的打击。一方面是因为日本企业增加了受日元升值影响较小的在美国本土汽车生产的产量，另一个更大的原因则是日本汽车的二手车价格较高。20世纪90年代在美国最热销的日本汽车本田雅阁和丰田凯美瑞，即使是用了3年以后的二手车也能卖到新车价格的一半以上。而如果是美国的量产型车款，一般都只能卖到新车价格的30%左右。假设一辆美国的新车价格是18 000美元，日本的新车价格是20 000美元，那么在使用了3年以后，前者能卖6 000美元，而后者却可以卖到10 000美元以上。从使用3年后的差额（费用）来看，依然还是日本车更有利。 也就是说，在美国市场，日本车竞争力的生命线是... 查看全部[ 1. 日本汽车产业真的很强吗 3 ]

为什么盈利性不高？ 最后，从这种竞争力得出的结果——汽车企业的盈利性（利润表现）又是怎样的状况呢？关于这一点，就连同属日本的各企业之间都有着巨大的差异，因此不能一概而论。但从总体上看，却不得不得出这样的结论：越是保持着较强的深层竞争力的企业，盈利性却越低。而这一结论也包含了盈利性比较高的丰田汽车公司和本田技研公司。 日本汽车企业的盈利结构在20世纪80年代前半期是这样的：在国内市场上是赤字，而在国外市场上因受北美出口利润的牵引而出现大幅度的黑字。国内市场上的赤字是因为激烈的销售竞争导致的销售价格下降，和为补贴经销商赤字而采取的销售奖金的增加。而在北美市场，不仅有1美元可兑换200多日元的汇率优... 查看全部[ 1. 日本汽车产业真的很强吗 4 ]

与欧美企业的对比 相反地，20世纪80年代到20世纪90年代的欧美企业却是“尽管深层的竞争力不强，但盈利性却很高”，与日本企业正好形成了鲜明的对比。 但这里的高盈利水平指的是“状况好的时候便出现高盈利水平”的意思。例如，美国企业的出口比率没有日本企业那么高（日本汽车的出口数量占了国内生产总数的近50%，而美国还不到10%），和日本企业相比不容易出现汇率上的损失，但美国企业在盈利水平上的变动仍相当大，几乎是以10年为一个周期，在亏损和盈利之间大幅变动。 这个现象可以用以下来的原因来解释。欧美的企业总体来说在景气好的情况下获取高盈利水平的战略构想力方面比较擅长，因此在经济景气的时候就能赚很多的钱。... 查看全部[ 1. 日本汽车产业真的很强吗 5 ]