集装箱改变世界——集装箱造就的世界

    第1章     集装箱造就的世界     新泽西州的纽华克港，1956年4月26日，一架起重机把58个铝制卡车车厢装到了一艘停泊在港内的老油轮上。5天之后，这艘“理想X号”（Ideal-X）驶入了休斯敦，在那里有58辆卡车正等着装上这些金属货柜，把它们运往目的地。一次革命就这样开始了。     数十年过后，当巨大的拖车统治了高速公路时，当装满了一排排集装箱的火车隆隆地穿行于夜色之中时，我们很难真正地理解集装箱给这个世界带来了多大的变化。在1956年，中国还不是世界工厂，购物者在美国堪萨斯州中部的商店里还不常看到巴西的鞋子和墨西哥的吸尘器，日本的家庭还吃不上产自美国怀俄明州的牛肉，法国的服装设计师也还没有把他们的高档服装放在土耳其或越南来裁剪和缝制。在集装箱出现之前，货物的运输非常昂贵，以至于有很多东西跨越半个国家运输都不划算，更不用说跨越半个地球了。     集装箱为什么如此重要呢？当然不是因为集装箱本身。一个冷冰冰的铝制或钢制大箱子，上面有很多的焊缝和铆钉，底部铺着木板，其中的一端有两扇巨大的门—标准的集装箱非常像一只马口铁罐头盒。这件实用的东西，它的价值不在于它是什么，而在于它被怎样使用。对一个高度自动化、低成本和低复杂性的货物运输系统来说，集装箱就是核心。     集装箱降低了货物运输的成本，从而改变了世界经济的形态。薪水低、待遇差、靠在各个港口装船和卸船为生的劳工大军已不复存在，他们在码头旁边形成的拥挤社区如今已成回忆。因为不适合集装箱贸易或者就是因为不被需要了，一些几个世纪以来一直是海上贸易中心的城市，比如纽约和利物浦等，只能眼睁睁地看着它们的码头区以惊人的速度衰落。过去，一些制造商为了靠近供应商和客户，不得不在市区内忍受高昂的成本和陈旧的工厂，而如今它们早就已经搬走了。一些有着近百年历史的值得尊敬的轮船公司，因为无力承担适应集装箱运输所需的巨大成本而跨掉了。过去，满世界跑的商船水手们可以在异国的港口上岸玩儿好几天，而如今，他们只能在存放集装箱的偏僻堆场上逗留几个小时，一旦高速的起重机完成了那些金属箱子的装卸，他们的船就会立刻拔锚启航。     集装箱不仅帮我们摧毁了旧经济，同样也帮我们建立了新经济。像釜山和西雅图等一些过去昏昏欲睡的港口，现在已经进入了世界大港的前列。另外，在一些从前没有港口的地方，比如英国的费利克斯托和马来西亚的丹戎帕拉帕斯，现在已经建起了大量的新港口。如今，远离主要人口中心的小城镇，可以利用其廉价的土地和较低的工资，来吸引那些不再需要靠近港口以实现廉价运输的工厂。过去摊子铺得很大、从头到尾有数千种制造产品的大工业中心，如今已经让路给那些规模更小、更加专业化、在不断延伸的供应链上给彼此运送零件和半成品的工厂。尽管穷国还在艰难地攀爬经济发展的阶梯，但对它们来说，成为遥远富国的供应者已不再是不切实际的梦想。庞大的工业中心如雨后春笋般地在洛杉矶和香港等地兴起，而这仅仅是因为运进原材料和运出产品的成本直线下降了。     这种新的经济布局，让制造商可以像在周边销售产品一样轻易地把产品出口到国外，因此那些原本只想在国内经营的公司就有机会成为国际企业。然而，如果它们这样做了，它们很快就会发现，更廉价的运输也同样会让泰国或意大利的制造商受益。那些只想服务于本地客户而并不想走向国际的企业会意识到，它们没有选择：不管喜欢还是不喜欢，它们都要面对全球竞争，因为全球市场已经离它们越来越近了。对那些将其与客户在地理上的邻近作为重要优势的高成本制造商来说，运输成本已经不能再为它们提供避难所了；尽管有关税和时间延迟，尽管纽约服装街上的衬衫制造商离先驱广场上的梅西百货近得多，但相比起来，位于马来西亚的服装厂还是能够以更便宜的价格向梅西百货供应衬衫。通过把从前孤立的各个工厂整合成网络，那些在不同国家设厂的跨国制造商就变成了国际制造商，从而可以为特定的产品选择制造成本最低的厂址，尽管由于成本或汇率变化的原因，它们仍旧有可能要把生产从一个地方转移到另一个地方。在1956 年，世界上到处都是本地销售的小制造商；到了20世纪末，不管是对哪种产品，纯粹本地的市场几乎已经绝迹了。     当然，这对工人们来说是一件好坏参半的事。作为消费者，由于集装箱促进了全球贸易，他们也就可以享受到无限多的商品选择。根据一项谨慎的研究，美国在2002年进口的商品种类是1972年的4倍，由此产生的消费者利益几乎等同于整个经济的3%（没有计入官方的统计数据）。与增长的贸易一起到来的竞争以不同寻常的速度推广了新的产品，并把价格压低到了普通家庭也能享用的水平。物美价廉而又容易得到的进口消费品已经大大地提升了全球的生活水平。     然而作为靠工资为生的人，工人们又完全有理由对此怀着矛盾的心情。在第二次世界大战后的几十年里，战时的破坏造成了巨大的需求，同时低水平的国际贸易抑制了竞争因素。在这种异常的环境中，北美、欧洲以及日本的工人和工会有能力通过谈判争取到几乎是不断提高的工资和福利，同时政府的多项计划也提供了更强有力的保障。工作周变得越来越短了，残疾补偿变得更加慷慨了，在60或者62岁退休也变成了标准。然而集装箱促进了这种空前上涨的终结。较低的运输成本进一步增强了资本的流动性，而这就使雇主在与流动性要差得多的工人们谈判时更有底气。在这种高度一体化的世界经济中，深圳工人的工资可以限制南加利福尼亚工人的工资，而当法国政府下令在不削减工资的情况下实施更短的工作周时，他们会发现，几乎是毫无阻碍的低成本运输使得制造商可以很轻易地迁往国外，从而避开更高的人力成本。         一个现代的集装箱港口就是一座工厂，其规模之大简直超乎想象。在每一个泊位上（世界最大的港口有许多泊位），都可以停泊一艘长达 1100英尺、宽达140英尺的远洋巨轮，船上除了金属的集装箱外别无他物。甲板上堆满了一排接一排的集装箱，有红色的、绿色的、蓝色的和银色的，每排有 15～20垛，每垛有6～7个叠在一起。在甲板下面还有更多的集装箱，它们6～8个一垛地堆放在货舱里。用来容纳船员舱的结构位于驾驶桥楼的下方，朝着船尾的方向，越过堆得高高的集装箱刚刚能够看到。船员的住所很小，人数也很少。一艘从香港出发的巨轮，可以运载3000个40英尺的集装箱，其中装有重达 10万吨的鞋子、衣服和电子产品，经过三周的航行，绕过好望角后到达德国，而整个行程中船上可能只有20个人。     在码头上，等货轮刚一停稳，一排巨大的起重机立刻开动起来。这些起重机是巨大的钢结构，离地面有200英尺高，重量超过200万磅。它们的支架间隔有50英尺，完全够几条卡车车道甚至是火车轨道从下面通过。这些起重机停在并排伸向货轮一端的铁轨上，以便它们能够根据需要前后移动。每架起重机都伸出一支吊臂，离地面有115英尺高，其长度足以横跨一艘比巴拿马运河还宽的轮船。     在每架起重机的上面都有一个操作员，他可以控制一台吊运车沿着吊臂滑行。从吊运车上垂下一个集装箱吊具，它是一个钢制的框架，用来抓牢集装箱顶部的四个角。当卸货开始时，每个操作员控制自己的吊运车沿着吊臂滑动到船上方的一个精确位置，放下吊具来咬合并抓牢集装箱，然后收回吊索，提起集装箱，并让吊运车带着集装箱快速地朝着码头的方向滑动。在起重机的支架间会有一辆胶轮的运输车等在那里；操作员把吊运车停在运输车的正上方，降低集装箱并把它放到车上，然后松开并收回吊具。运输车会立刻把集装箱运到邻近的货场上，而在这同时，操作员又让吊运车回到船的上方去吊运另一个集装箱了。这个过程每两分钟甚至每90秒就重复一次，每架起重机一小时可以从船上卸下30～40个集装箱。当船上的部分区域已经清空了到港的集装箱时，再次装载就开始了，而码头这边的活动也就变得更加忙碌了。每次起重机把一个到港的集装箱卸载到一辆运输车上之后，它会跟着从另一辆运输车上抓起一个离港的集装箱吊运到船上，让卸船和装船同时进行。     在沥青铺成的一英里长的货场上，到港的集装箱被运到一架堆垛起重机的下方。堆垛起重机的橡胶车轮间距有50英尺，这个宽度足以横跨一条卡车车道和紧挨着的四垛集装箱。连接车轮的金属结构离地面有70英尺高，因此整个机器可以跨着几排6个一垛的集装箱前后移动。堆垛起重机抓住集装箱，把它从运输车上吊起，然后跨过其他一垛垛的集装箱，把它吊运到它的堆放位置。几个小时以后，这个过程会颠倒过来，堆垛起重机要把集装箱吊装到由卡车牵引的钢制底盘上。卡车可能要把货物运到几百英里外的目的地，也可能是运到一个附近的铁路货场，在那里有专门为运送集装箱而设计的列车正等着装载。     在一个较大的集装箱码头上，旧时码头的混乱以及肩上扛着一袋袋咖啡豆的强壮的装卸工再也看不到了。对马龙·白兰度（MarlonBrando）在电影《码头风云》（OntheWaterfront）中饰演的肌肉发达的男主人公特里·马洛伊来说，如今的这一切都会显得非常陌生。为了装卸一艘船，几乎每一步复杂的动作都要由计算机在船到来之前就预先设计好。计算机以及使用它们的配载计划员可以确定，按照怎样的顺序卸下集装箱才能同时保证卸载的速度和轮船的稳定。集装箱起重机以及货场上的设备都是预先编程的。在操控各台机器车辆的装卸工人面前，都有一个屏幕告诉他接下来要搬运哪个集装箱以及要把它移动到何处—除非这个码头不用装卸工人，而是使用无人驾驶的运输车来装运船区的集装箱，并用中央控制的堆垛起重机来处理集装箱的存放。计算机已经确定了，来装运到港集装箱ABLQ998435的卡车应该在上午10点45分到达指定位置，而要运往纽华克的40英尺离港集装箱JKFC119395，里面装有76800 磅重的机械设备，当前堆放在货场的A-52-G-6位置上，将被装载到轮船前舱第二排第四个槽位的下数第三层上。计算机已经保证了，冷冻的集装箱装在了带有电气设备的隔间里，内有危险品的集装箱已经与可能发生爆炸的集装箱分开存放。整个操作要非常精确，容不得半点的差错或任何失误。在24小时之内，轮船要卸下运来的几千个集装箱，再装上要运走的几千个，然后再次驶上自己的航线。     在各个主要港口，每天有成千上万的集装箱运达，再由卡车和火车运走。装载着集装箱的卡车一辆接一辆地通过港口的大门；在门口，扫描装置会读出每个集装箱上的唯一号码，并把它与轮船的载货清单加以比较，然后告诉卡车司机该在什么地方卸货。牵引车可以挂上底盘，并把那些刚刚离船的集装箱拖走。只装载着摞成了两层的集装箱的火车会驶入一个靠近码头的联运站，在那里，巨大的起重机可以跨骑在整列火车的上方，一边移动一边把集装箱一个接一个地卸下。要把集装箱运出港口的火车，其目的地可能是2000英里之外的一个铁路货场，而且途中可能只有最短暂的几次停留。这些火车也要在同样的铁轨上集合，并由同样的起重机来装载。     所有这些紧张忙碌的活动结合在一起，就形成了一个近乎无缝的全球货运系统。由咖啡制造商发出的一只35吨的集装箱，可以在马来西亚离开工厂，装上一艘货轮，经过16天的航行到达9000英里之外的洛杉矶。一天之后，这个集装箱被一列火车运到了芝加哥，并被随即转移到了一辆开往辛辛那提的卡车上。从离开马来西亚的工厂到抵达俄亥俄州的仓库，这次11000英里的行程可能只需要花费22天的时间，其速度是每天500英里，而费用要比一张单程的头等舱机票还低。另外，在这一路之上，很可能没有人碰过集装箱里的东西，甚至根本没有人打开过它。     对出口商和进口商来说，这种高效的运输设备是福音，但是对海关检查员和安全人员来说，它已经变成了诅咒。每个集装箱都附带一张货物清单，上面列出了集装箱里都装了些什么。但是，无论是轮船公司还是港口，都不能保证货物清单上所写的与集装箱里的实际内容完全一致。而且，目前我们还没有简便的检查方法：通常情况下，当你打开集装箱一端的门时，你看到的只是一面由纸板箱堆起来的墙。一艘货轮能在几小时里吞吐3000个40英尺长的集装箱，一个像长滩或者东京这样的港口一天能处理10000个装有货物的集装箱，而每个集装箱自身又能容纳一排排摞到顶的小箱子，因此，即使是最细心的检查员也不可能彻底地检查所有的集装箱。集装箱既能够有效地运送合法的货物，也能够同样有效地走私未向海关申报的商品、非法的毒品、没有证明文件的移民以及恐怖分子的炸弹。5     从当年的“理想X号”，到如今这个每年运送成千上万只集装箱的系统，这段发展历程并不平坦。集装箱的推动者和反对者都从一开始就意识到，这项发明将会改变整个世界的运转方式。在一个对轮船一无所知的企业家的不懈推动下，集装箱航运的理想在1956年变成了现实；也正是当年的这次集装箱首航，在全球发动了一场历时超过10年的争斗。有很多运输业巨头都曾试图扼杀集装箱，一些非常有影响力的劳工领袖也竭力地想阻止集装箱的发展。有些港口为了推动集装箱而耗费了大量的资金，而有些则幻想着集装箱将会昙花一现，于是固守传统的码头和仓库让它们付出了沉重的代价。政府的反应很慌乱，他们试图弄清楚怎样才能既收获集装箱带来的好处，又不打乱依赖现状的利润、就业和社会安排。即使是看起来简单的问题，比如怎样设计普遍适用于几乎所有港口、起重机和集装箱的钢结构，也是在经过了多年的激烈争论之后才解决的。最后，通过美国对越南发动的一场漫长而又痛苦的战争，这种革命性运输方法的优点和价值才得到了验证。     集装箱对世界经济的影响和意义是无法量化的。在理想情况下，我们希望知道在1955年把1000件男士衬衫从曼谷运到日内瓦要花多少钱，我们希望追踪随着集装箱运输的日渐普及，这笔成本发生了怎样的变化。这样的数据并不存在，但看起来很明显的是，集装箱大幅度地降低了货物运输的成本。从当初那艘只装载了几十个专用货柜的小型油轮开始，时至今日，集装箱运输已经日趋成熟，发展成了一个全球规模的、高度自动化和标准化的行业。要装载一艘巨大的集装箱船，所需要的劳动力非常少，所需要的时间也仅仅相当于半个世纪以前装载一艘小型的传统轮船所用的时间。有了集装箱，少数的船员就能够操控和管理一艘比三个足球场还大的远洋轮船。一个牵引车司机可以在一个客户的装货码头上放下一辆拖车，然后挂上另一辆并立刻开走，而不用等在那里看着别人从集装箱中卸货，自己那价格不菲的牵引车却只能闲着。所有这些都是集装箱革命的结果。运输已经变得如此高效，以至于货运成本基本上不会再对经济决策产生太大的影响了。正如经济学家爱德华·格莱泽和珍妮特·科尔哈泽所说：“与其认为运输商品是生产过程的一个要素，不如假定运输商品基本上没什么成本。”在集装箱出现之前，这种说法是难以想象的。     在集装箱还没有进入国际运输的1961年，单单海运成本就占到了美国出口总值的12%和进口总值的10%。在注意到美国的平均进口关税只有7%时，国会联合经济委员会的成员们忠告说：“在很多情况下，这些成本要比政府的贸易壁垒更有影响。”而且尽管海运成本很高，但也仅占跨国商品运输总成本的一小部分。在1960年，如果一家制药企业想把一卡车的药品从美国的中西部运到欧洲的一个内陆城市，那么它们需要支出将近2400美元（见表 1-1）。这笔钱可能支付给了很多不同的服务提供商：一个芝加哥本地的卡车司机；用平板货车把卡车的拖车运到纽约或巴尔的摩的铁路公司；一个在该港口城市的本地卡车司机；港口上一间仓库的所有者；一家轮船公司；在欧洲一间仓库的所有者和一家卡车运输公司；一家保险公司；一家欧洲的报关服务机构；全程监控这一复杂过程的运输代理人。这笔支出有一半是使用港口的费用。     表1-1把一卡车药品从芝加哥运到法国南锡的成本（估算，1960年）     现金支出（美元） 占成本的百分比（%）     到美国港口城市的运费 341 14.3     在港口附近的本地运费 95 4.0     使用港口的总支出 1163 48.7     远洋运输的运费 581 24.4     欧洲内陆的运费 206 8.6     总成本 2386     资料来源：AmericanAssociationofPortAuthoritydatareportedbyJohnL.Eyre.Seen.7.     这个过程的开支太大了，以至于在很多情况下，跨国销售非常划不来。“对有些商品而言，运费可能高达产品成本的25%。”在认真地研究了1959年的数据后，有两位工程师得出了这样的结论。在1962年，从纽约向巴西运输钢管的平均费用是每吨57美元，占出口钢管的平均成本的13%— 这当中还没有包含把钢管从钢铁厂运到码头上所需的费用。如果按容量来计算的话，把电冰箱从伦敦运到开普敦所需的费用是每立方英尺68美分—这样算来，容量中等的电冰箱的批发价就要提高20美元。不足为怪的是，相对于经济的规模而言，美国在1960年的国际贸易额还不如1950年，甚至比不上陷入大萧条的 1930年。达成贸易所需的成本太高了，以至于在很多情况下进行贸易毫无意义。       到目前为止，这一过程中最大的支出还是在于把货物从陆上运输工具转移到离港的轮船上，以及到达目的港时再把货物搬回到卡车或火车上。正如一位专家解释说： “对于一次船运而言，4000英里的海上运输所需的费用，可能只占把货物运抵出发港以及从到达港运走货物这两段10英里的陆上运输所需费用的50%。”这些成本最先受到了集装箱的影响，因为货物的整箱处理取代逐件处理之后，装卸费用、保险费用、码头租金等都减少了。集装箱很快就被陆上运输所采用，装载时间的减少和转运成本的降低使得陆上运输的费用大幅下降。在轮船公司建造了专为处理集装箱而设计的轮船之后，海运费用也直线下降。而当集装箱运输变成了联合运输时，集装箱在轮船、卡车和火车之间的无缝转移就能够让商品在一个不间断的运输流中，从亚洲的工厂直接流进北美或欧洲零售商的库房；这就使得商品运输的总体成本变得微乎其微，甚至不如一家企业加在成本分析中的脚注重要。     不过，几乎从一开始集装箱的运输效率就没有掩盖它的经济影响。集装箱不仅降低了运输费用，而且还节省了时间。更快的处理速度和更少的存储时间意味着产品能够更迅速地从制造商转移到客户那里，意味着制造商不用再为铁路岔道上的车皮里或者码头上的仓库里等待运走的库存掏大笔的存放费用了。结合了计算机管理的集装箱，使得丰田和本田等企业发展“及时生产”的想法变得切实可行了。在这种生产模式中，一家供应商只在其客户需要的时候才生产指定的产品，并使用集装箱把这些产品在指定的时间送达。这种在集装箱出现之前难以想象的精确性，已经大量地降低了制造商的库存，也相应地带来了巨大的成本节约。零售商也已经吸取了这些经验，开始利用精细的物流管理来实现数十亿美元的成本节约。     这些在运输成本、库存成本以及上市时间方面的节约促进了更长的供应链，使得采购方可以放心地向半个地球之外的供应方下订单，几乎不用担心自己所需要的垫圈零件无法及时到达或者所订购的洋娃娃不能在圣诞节前摆上货架。这些供应链变得越可靠，零售商、批发商和制造商就会越积极地追求更低的生产成本—当然，在雇主找到了遥远的劳动力来源时，本地被雇用的工人们多半会愈发地感到如坐针毡。     有些学者认为，运输成本的降低最多也就是边际改进，其对贸易流的影响微不足道。本书将驳斥这种观点。集装箱在1966年进入国际运输，在这之后的10年里，制成品国际贸易量的增长速度是全球制造产量增速的2倍，是全球经济产出增速的2.5倍。一定有什么东西加速了贸易的增长，尽管通常可以刺激贸易的经济扩张在当时非常微弱；也一定有什么东西推动了制成品国际贸易的巨大增长，尽管石油危机让当时的世界经济变得非常疲软。尽管把世界经济所发生的巨大变化归结于单一的原因会显得鲁莽，但是，我们也不应该立刻就排除运输成本的直线下降在促进全球经济一体化的进程中扮演了重要角色这种可能性。     本书的主题由几个主要的研究分支汇合而成。其中的一个分支是研究运输技术的变革所产生的影响；无论对历史学家还是经济学家来说，这都是一个古老的主题。发明于18世纪70年代并在1807年开始普遍使用的汽轮，巩固了纽约作为一个港口的突出地位，而作为一项规模空前的工程，伊利运河产生了甚至更为巨大的影响。在19世纪，由于科技的变革以及航海技术的改进，海运费用的大幅下降推动了世界贸易的巨大增长，也促使欧洲更加急切地想要建立新的殖民地。铁路的发展与美国的经济增长之间的联系一直都是非常有争议的，但没有太大争议的是，较低的铁路运输费用提高了农业的生产力，加强了美国南北战争前北部各地区的联系，并最终让芝加哥成为了一个向西部延伸了上千英里的地区中心。在19世纪80年代，冷冻火车车厢这项运输工具的创新，使得肉类加工企业可以在全美范围内运输屠宰后的牲畜，从而让普通的家庭也能吃得起肉了。卡车和客车的出现改造了20世纪20年代开始的城市发展，而更晚些时候出现的商业航空拉近了原先孤立的社区与主要城市之间的距离，从而描绘出了新的经济地图。本书将证明，集装箱运输对促进贸易和经济发展产生了同样巨大的作用—而且就像汽轮、铁路和飞机的情况一样，政府的干预对集装箱的发展也是既有促进又有阻碍。     第二个迅速兴起的主要研究分支的核心是创新的重要性。对那些期望理解经济为什么会增长和繁荣的人来说，资本、劳动力和土地等基本的生产要素已经没有那么大的吸引力了。如今人们要问的关键问题已不再是一个经济体能够积聚多少资本和劳动力，而是创新怎样才能帮助我们更加高效地利用那些资源，以创造出更多的商品和服务。这个研究分支会清楚地证明，新技术本身的经济效益微乎其微。正如经济学家内森·罗森伯格评论说：“在早期阶段，创新往往非常不适应很多更加专门的用途，尽管它们最终在这些领域得到了推行。”对新方法的抵制可能阻碍它们的采用。在未来变得更加确定之前，潜在的使用者可能会避免全心投入；正如早先Betamax录像机的购买者们能够证明的那样，把赌注押在一项前途未卜的技术上是有风险的。即使一项新技术已经得到了验证，其推广往往也必须要等到先前的投资收回之后；尽管托马斯·爱迪生在1879年就发明了白炽灯泡，但是直到20年后，美国也才只有3%的家庭使用了电力照明。经济效益并非产生自创新本身，而是产生自最终设法把创新推向实用的企业家—更严格地说，就像经济学家埃里克·布林约尔松和洛林·希特所指出的，是产生自企业为了利用新技术而对自身实施的组织变革。     本书认为，就像从19世纪70年代电被驯服，到电力被普遍应用，其间相隔了数十年一样，人们对集装箱运输的接受也用去了很长时间。码头上货物处理成本的巨大节约，并没有立刻转化为总运输成本的巨大节约。运输企业普遍缺乏适当的设备，无法充分利用集装箱的优势，而它们的客户也是围绕着各种不同的成本假定来设计它们的操作。只有随着时间的推移，当集装箱运输发展成了一个全新的海陆货运系统之后，它才开始对贸易模式以及企业选址产生影响。在企业学会利用集装箱所创造的这些机会之前，集装箱并没有改变世界。一旦世界开始改变，它就改变得非常迅速：采用集装箱的组织越多，成本下降得就越大，集装箱运输也就变得越便宜、越普遍。     本书的第三个研究分支是运输成本与经济地理之间的联系，也就是“谁在什么地方制造什么东西”的问题。这种联系可能看似不言而喻，其实不然。当大卫·李嘉图在1817年证明葡萄牙和英格兰都能通过专门生产各自具有比较优势的产品而获益时，他假定了只有生产成本才需要考虑；他的分析没有计算把葡萄牙的酒运到英格兰以及把英格兰的布运到葡萄牙所需的成本。在那之后，李嘉图视运输成本为零的假定就一直被经济学家们的模型所采纳，尽管有充分的现实证据表明运输成本关系重大。     只是从20世纪90年代早期开始，经济学家们才认真地研究了运输成本的地理影响。这个新的研究分支正式地说明了常识给我们的暗示是什么。当运输成本很高时，制造商主要关心的是把厂址选在离客户近的地方，即使这意味着狭小的厂房或较高的运营成本。当运输成本相对于其他的成本下降时，制造商可以重新选址（首先考虑国内），以降低显得更加突出的其他成本。从逻辑上来说，不考虑国界的经济活动的扩散，也就是全球化，将是这个过程的终点。当运输成本下降到极低的水平时，制造商会从高工资的国家迁移到低工资的国家，而这最终会促使各国的工资水平趋于一致。这些地理分布上的转变可能会迅速而突然地发生，致使一些长期的工业基础设施得不到充分的利用或者被废弃。     那么，运输成本的下降真的已经引起了如此重大的经济转变了吗？有些学者怀疑，自20世纪中期以来，海运成本并没有下降太多。还有些学者指出了一个不可否认的事实，那就是各个国家同邻国的贸易都远远多于同遥远他国的贸易；他们据此认为，运输成本仍旧影响很大。当前国际上的研究在处理这些问题时都采取非定量的方法。从20世纪50年代中期一直到20世纪70年代的运输成本数据严重不足，因此它们根本不能提供结论性的证据，但一个无可争辩的事实是，全速奔向集装箱化的运输业可以非常充分地证明，这种新的运输技术显著地降低了成本。本书也不想利用经济模型来证明集装箱的影响。世界经济已经发生了巨大的变化，期间我们看到了汇率制度的崩溃、一再发生的石油危机、殖民主义的终结、喷气式飞机旅行的诞生、计算机的普及、几十万英里高速公路的通车以及很多其他的发展；考虑到这些，任何一个模型都不大有可能把集装箱运输的影响同很多其他因素的影响区分开来。尽管如此，过去半个世纪里，贸易模式以及经济活动场所的显著转变还是暗示我们，集装箱运输与经济地理的变化之间存在着非常紧密的联系。     不可思议的是，集装箱竟然一直游离在这三个非常活跃的研究领域之外。它没有引擎，没有轮子，也没有帆，不能吸引那些着迷于轮船、火车、飞机或者水手和飞行员的研究者。它没有光环，无法吸引那些研究科技创新的人们的视线。而且自20世纪中期以来，有那么多的因素结合在一起才改变了经济的布局，所以集装箱很容易被忽视。从集装箱诞生至今，已经有半个世纪过去了，我们却还没有看到一部集装箱简史。     在讲述集装箱运输不同寻常的故事的同时，本书也试图填补这段历史空白。本书不是把集装箱运输当做一条运输新闻，而是把它当做一项对全球的劳动者和消费者有着深刻影响和重大意义的进步。要是没有它，我们的世界会大不相同。     3.正如杰斐逊·考伊（JeffersonCowie）在一项权威的研究中所揭示的，资本为追求更低的生产成本而发生转移不是什么新现象；请参见：CapitalMoves:RCA誷Seventy-YearQuestforCheapLabor(NewYork,1999)。本书想要论述的不是集装箱运输引发了工业生产的地理转移，而是集装箱运输大大地增加了可以在远离消费地之处经济地制造的商品种类，增大了那些商品的运输可以跨越的距离，改善了运输的准时性，增强了制造商利用来源广泛的原材料和零部件生产制成品的能力。     5.美国海岸巡逻队的前指挥官斯蒂芬·弗林（StephenE.Flynn）在2004年估计，要彻底地检查一只装得满满的40 英尺集装箱，需要5名执法人员花上3个小时，所以平均来说，单纯靠人力检查经洛杉矶和长滩进口的所有集装箱将需要270000个工时。这就是说，仅这两个港口就需要将近35000名海关检查员。请参见：AmericatheVulnerable: HowtheU.S.HasFailedtoSecuretheHomelandandProtectItsPeoplefromTerror(NewYork, 2004),chap.5，弗林在其中对改善集装箱航运安全的方法做了详尽的讨论。     6.有几个因素使得货运成本数据尤其不可靠。第一，货物的组合对平均成本的影响非常大；现在已经解散了的州际商务委员会习惯于报告铁路货运每吨每英里的平均成本，但这个平均成本的逐年变化主要取决于市场对运价很低的煤炭的需求，而不是取决于对制造产品的需求。第二，大多数的历史成本数据涉及的是两个港口之间的海上航行，而不是一次货运全程的总成本。第三，对于货运成本随时间的变化，正确的测量方法必须体现服务质量的变化，比如更快的海上运输以及减少了的货物偷盗，但是现在看来，没有哪个货运成本指数做到了这一点。第四，有大量的货物运输要么是发生在大企业内部，要么就是以发货人与运输业者私下协商确定的运价进行的，所以计算整个经济体范围内的成本所需的信息往往是不公开的。